Skip to main content

Prověření dalšího pokračování trasy D metra v Praze

Dokument je zaměřen na oblast severního pokračování za stanicí Náměstí Míru nad rámec stabilizovaného pojetí trasy I.D v úseku Náměstí Míru – Depo Písnice.

Studie byla vypracována na základě usnesení Rady hl. m. Prahy číslo 1685 ze dne 21. 7. 2015 k projektu metra I.D, kterým Rada hl. m. Prahy rozhodla o spojení prvních dvou provozních etap metra I.D1 (Pankrác – Nové Dvory) a I.D2 (Nové Dvory – Depo Písnice) v souvislou výstavbu úseku Pankrác – Depo Písnice bez depa metra. Dále Rada schválila záměr připravovat a realizovat provozní úsek metra I.D ve formě automatického metra bez strojvedoucího s novým vozovým parkem a souhlasila se zahájením projektové a inženýrské přípravy úseku Pankrác – Náměstí Míru a depa Písnice. Zároveň bylo IPR Praha uloženo, aby ve spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy studijně ověřil další vedení trasy D metra.

Read more Show less

Materiál rekapituluje dosavadní vývoj v plánování a přípravě trasy D pražského metra v kontextu územněplánovací dokumentace a dosavadních prověření. Navazuje na dosud zpracované dokumenty a přijatá formální rozhodnutí.

Materiál obsahuje zejména odpovídající zdůvodnění výběru sledovaných variant řešení, jejich základní popis a přínosy v systému obsluhy města veřejnou dopravou, základní technické parametry a provozní aspekty navrhovaného řešení. Základ dokumentu tvoří posouzení variant na dopravním modelu města a jejich vzájemné srovnání na definované sadě indikátorů.

Shrnutí základních poznatků a doporučení

Hledat budoucí oblast působnosti trasy D metra je třeba, neboť územní rezerva v platném územním plánu je historickým vývojem koncepčně překonaná, poplatná době svého vzniku a společenskému kontextu i názoru na urbanistický rozvoj sídla.

Read more Show less

Společná pracovní skupina složená z odborníků z IPR, Dopravního podniku hl. m. Prahy a ROPID definovala výchozí zásady návrhu pokračování déčka a konzultovala náměty s technickým úsekem Metroprojektu Praha. Stanovila sadu indikátorů, na kterých se budou všechna řešení zkoumat, hodnotit a vzájemně porovnávat – tyto ukazatele odpovídají studiím obsluhy. Za výchozí základ pro návrh se považuje zajištění přestupu na trasu B; trasa déčka také musí umožňovat budoucí vazbu na Nové spojení II (železniční tunely pod městem – městská průjezdná železnice) a není vhodné kopírovat průběh páteřní tramvajové linky č. 9.

 

První část dokumentu je věnována analýze pojetí metra v územněplánovací dokumentaci a zkušenostem s koridory územních rezerv pro trasy metra v platném územním plánu:

 

  • Identifikovali jsme opakované napadání územních rezerv pro metro ze strany investorů s cílem vymístit trasu ze zájmových pozemků – byly pořizovány úpravy (změny) územního plánu – jak pro Churchillovo náměstí, tak Nákladové nádraží, a to vícečetně.
  • V důsledku rozhodování stavebních úřadů nebo požadavků dotčených orgánů je ztěžována výstavba nebo rekonstrukce zakládáním či přípravou pro ochranu objektů proti účinkům provozu metra – následně je ale trasa vedena jinudy (po desetiletích přípravy buď přehodnocením potřeb nebo jako logická reakce na danosti území). Objektivně jde o zmařené investice.
  • Ochrana území rezervami pro metro nezlepšuje podmínky pro realizovatelnost, zvláště pro výstavbu v rostlém stabilizovaném městě, kde hned sousední stávající zástavba (struktury) žádná opatření na své straně proti účinkům provozu metra nebo v zakládání nemá.
  • V současně zastavěném území města, kde danosti a reálie založené městské struktury známe a musíme s nimi pracovat jako s determinanty, dokážeme metro úspěšně navrhnout a realizovat. Tak se také postavily všechny dosud zprovozněné úseky.
  • Územní plán má předjímat pouze takové řešení metra, které má stabilní a reálný základ a je aktuální v horizontu platnosti dokumentace – v návrhové části. Institut územní rezervy se neosvědčil a není potřebný.
  • Majetkoprávní přípravu (výkupy pozemků) je možné provádět nad zcela konkrétními seznamy potřebných parcel až se znalostí dokumentace pro územní rozhodnutí.

Varianty obsluhy Žižkova, které byly zahrnuty do zkoumání, k základní trase do centra na Náměstí Republiky:

  • rozvětvení za stanicí Náměstí Míru
  • rozvětvení od stanice Náměstí Republiky v úvraťovém systému
  • rozvinutí trasy

 

Veškeré vyhodnocení bylo provedeno na multimodálním dopravním modelu hl. m. Prahy. Uvažován byl modelový horizont s největším demografickým rozvojem dle vysoké varianty prognózy – model potenciálový; obdobně modelový provozní koncept nebyl optimalizován na skutečné ekonomické a efektivní intervaly prostředků veřejné hromadné dopravy (metra), a je tedy nabídkově nadhodnocen – vyloučeno je proto horší využití trasy metra – v dalších krocích by naopak musel být provozní koncept optimalizován dle skutečného chování systému veřejné dopravy (zjednodušeně dle poptávky). Byl zkoumán potenciál příležitostí.

Rozsah úseků v hodnocených variantách trasování byl zvolen s ohledem na vyslovené premisy a pro období zacílení práce (výhledový horizont). Definovaný stav sítě metra a ostatní obsluhy města tak pokrývají společnou a srovnatelnou bázi obsluhovaného území v daném čase. Každou ze sledovaných stop však lze teoreticky modelově i technicky dále rozvíjet.

Závěry

  • Prodloužení déčka za stanici Náměstí Míru je žádoucí a efektivní.
  • Ze sledovaných variant rozbory ukazatelů jednoznačně ukazují na nevhodnost sledování metra D ve stopě územní rezervy dle platného územního plánu. Efekty pro zhodnocení investice do metra D nepřináší a stejně tak nevychází dobře ani pro samotnou obsluhu Žižkova jako takového.
  • Varianta trasy D metra podle platného územního plánu (do Žižkova z Churchillova náměstí) dále přetěžuje úsek linky A Náměstí Míru – Muzeum – Můstek: je totiž nejvíce zatěžována „vynucenými” přestupy; naopak zavedení déčka na náměstí Republiky ulehčuje tomuto přestupu o asi 15 % oproti „nulovému stavu“.
  • Jednoznačně nejlépe vychází zavedení trasy D metra do centra a obsloužení hlavního nádraží přímo v kontaktu s metrem C, novou odbavovací halou a vazbou na případný budoucí průjezdný systém železnice ve městě, tzv. Nové spojení II se stanicí Opera, a dále provázání déčka s trasou B prostřednictvím přestupní stanice na náměstí Republiky. Tento úsek má být vymezen v územním plánu v návrhové části.
  • Plánovat metro na Žižkov není v posuzovaném horizontu nezbytné ani jinak dopravně opodstatněné. I při zcela maximalistických odhadech vývoje demografie je trvale možné zajistit obsluhu celého území Žižkova tramvajemi, a to při zachování maximálního standardu kvality služby.
  • Metro s atrakčním obvodem svých dvou stanic není samo o sobě dostatečně efektivní nabídkou vazeb ke zbytku města a především jeho centru.
  • Pokud vůbec uvažovat o metru na Žižkově, tak v  alternativách, které se odvíjejí od nezpochybnitelné trasy na náměstí Republiky a jsou jejím rozvinutím nebo dalším pokračováním. Úvraťové uspořádání nese větší rizika složitějšího provozního konceptu a výraznějšího podvázání kapacity. Alternativa přímého pokračování však nevykazuje lepší provozní nároky přepočtené k dopravním výkonům na podstatně delší trase – „investujeme do metra, ale nepřináší to přidanou hodnotu v dopravním systému“.
  • Zkušenosti s dosavadní projekční přípravou nebo studijním ověřováním nových úseků metra prokazují, že dokážeme ve stabilizovaném současně zastavěném území města najít technická řešení realizovatelnosti, a to i bez formální ochrany koridorů některými z institutů (nástrojů) územního plánování – územními rezervami.
  • Je žádoucí, aby plánovací horizont byl zaměřen na období aktuálnosti pořizovaného územního plánu (hovoříme o období přibližně dvaceti let). Do roku 2050 je jakákoliv úvaha o metru v oblasti Žižkova zcela nereálná. Další rozhodnutí budou tvořit generace po nás.