Základním principem je dlouhodobá snaha o snižování objemu dopravy, a to jednak přibližováním vzdáleností mezi bydlištěm a pracovištěm a dále vytvářením vhodných podmínek pro převedení části objemu dopravy na prostorově méně náročné dopravní módy, tedy městskou hromadnou dopravu, pěší provoz a cyklistickou dopravu.

V individuální automobilové dopravě je prioritou její rozptýlení, zejména uvnitř města, to se týče nejvíce tras komunikačního skeletu. Dalším nástrojem pro vytváření živého města je regulace dopravy v jeho centrálních částech. Vysokoobrátkové parkování je navázáno na nadřazené komunikace v okrajových částech města.

Křižovatky a radiály

Praktické dopady nové koncepce spočívají v revizi vytvářeného komunikačního skeletu. Vnější a vnitřní okruh by neměly být realizovány jako dosud, tedy jako monofunkční „neměstské" dopravní stavby, jimiž Praha ztrácí svou tvář. Radiály mají být budovány jako významné městské třídy a jako silné uliční prostory. Křižovatky radiál a městského okruhu by se měly stát uzly veřejného prostoru, klíčovými body života města, a nikoli dálničními křižovatkami. Dosud realizované významné křižovatky prokazatelně zhoršily prostředí města.

Město si už nemůže dovolit podporovat sebedestruktivní procesy, kam patří například podzemní garáže na Václavském náměstí nebo tunelová řešení městského okruhu. Naopak je třeba podporovat městotvorné projekty jako přirozené propojení Václavského náměstí a Vinohradské třídy, přebudování magistrály do formy městských bulvárů, na obecné úrovni pak prioritní naddimenzování chodníků umožňující třeba restaurační provoz či výsadbu stromořadí.

Dopravní systém je třeba neustále vyhodnocovat a přizpůsobovat situaci. Stav a realizace komunikačního systému se rovněž odvíjí od finančních možností města. Praha by si však měla stanovit dlouhodobé strategické priority a podle svých reálných možností je postupně naplňovat.