Metro D

Materiál rekapituluje dosavadní vývoj v plánování a přípravě trasy D pražského metra v kontextu územněplánovací dokumentace a dosavadních prověření. Navazuje na dosud zpracované dokumenty a přijatá formální rozhodnutí.

Materiál obsahuje zejména odpovídající zdůvodnění výběru sledovaných variant řešení, jejich základní popis a přínosy v systému obsluhy města veřejnou dopravou, základní technické parametry a provozní aspekty navrhovaného řešení. Základ dokumentu tvoří posouzení variant na dopravním modelu města a jejich vzájemné srovnání na definované sadě indikátorů.

Společná pracovní skupina složená z odborníků z IPR, Dopravního podniku hl. m. Prahy a ROPID definovala výchozí zásady návrhu pokračování déčka a konzultovala náměty s technickým úsekem Metroprojektu Praha. Stanovila sadu indikátorů, na kterých se budou všechna řešení zkoumat, hodnotit a vzájemně porovnávat – tyto ukazatele odpovídají studiím obsluhy. Za výchozí základ pro návrh se považuje zajištění přestupu na trasu B; trasa déčka také musí umožňovat budoucí vazbu na Nové spojení II (železniční tunely pod městem – městská průjezdná železnice) a není vhodné kopírovat průběh páteřní tramvajové linky č. 9.

První část dokumentu je věnována analýze pojetí metra v územněplánovací dokumentaci a zkušenostem s koridory územních rezerv pro trasy metra v platném územním plánu:

• Identifikovali jsme opakované napadání územních rezerv pro metro ze strany investorů s cílem vymístit trasu ze zájmových pozemků – byly pořizovány úpravy (změny) územního plánu – jak pro Churchillovo náměstí, tak Nákladové nádraží, a to vícečetně.
• V důsledku rozhodování stavebních úřadů nebo požadavků dotčených orgánů je ztěžována výstavba nebo rekonstrukce zakládáním či přípravou pro ochranu objektů proti účinkům provozu metra – následně je ale trasa vedena jinudy (po desetiletích přípravy buď přehodnocením potřeb nebo jako logická reakce na danosti území). Objektivně jde o zmařené investice.
• Ochrana území rezervami pro metro nezlepšuje podmínky pro realizovatelnost, zvláště pro výstavbu v rostlém stabilizovaném městě, kde hned sousední stávající zástavba (struktury) žádná opatření na své straně proti účinkům provozu metra nebo v zakládání nemá.
• V současně zastavěném území města, kde danosti a reálie založené městské struktury známe a musíme s nimi pracovat jako s determinanty, dokážeme metro úspěšně navrhnout a realizovat. Tak se také postavily všechny dosud zprovozněné úseky.
• Územní plán má předjímat pouze takové řešení metra, které má stabilní a reálný základ a je aktuální v horizontu platnosti dokumentace – v návrhové části. Institut územní rezervy se neosvědčil a není potřebný.
• Majetkoprávní přípravu (výkupy pozemků) je možné provádět nad zcela konkrétními seznamy potřebných parcel až se znalostí dokumentace pro územní rozhodnutí.

Varianty obsluhy Žižkova, které byly zahrnuty do zkoumání, k základní trase do centra na Náměstí Republiky:

• rozvětvení za stanicí Náměstí Míru
• rozvětvení od stanice Náměstí Republiky v úvraťovém systému
• rozvinutí trasy

Veškeré vyhodnocení bylo provedeno na multimodálním dopravním modelu hl. m. Prahy. Uvažován byl modelový horizont s největším demografickým rozvojem dle vysoké varianty prognózy – model potenciálový; obdobně modelový provozní koncept nebyl optimalizován na skutečné ekonomické a efektivní intervaly prostředků veřejné hromadné dopravy (metra), a je tedy nabídkově nadhodnocen – vyloučeno je proto horší využití trasy metra – v dalších krocích by naopak musel být provozní koncept optimalizován dle skutečného chování systému veřejné dopravy (zjednodušeně dle poptávky). Byl zkoumán potenciál příležitostí.

Rozsah úseků v hodnocených variantách trasování byl zvolen s ohledem na vyslovené premisy a pro období zacílení práce (výhledový horizont). Definovaný stav sítě metra a ostatní obsluhy města tak pokrývají společnou a srovnatelnou bázi obsluhovaného území v daném čase. Každou ze sledovaných stop však lze teoreticky modelově i technicky dále rozvíjet.