City logistika

Praha má od roku 2019 Studii city logistiky na území hl. m. Prahy, kterou zpracoval IPR Praha a v roce 2020 schválila Rada hl. m. Prahy. Studie analyzuje problémy spojené se city logistikou a s použitím příkladů dobré praxe předkládá mix řešení pro možné použití v Praze. Největší pozornost je věnována tzv. zásobování poslední míle, které je spojeno s problémy provozu a parkování zásobujících vozidel. Částečně lze tento problém řešit např. vyzvedáváním zásilek v balíkoboxech, obchodech či výdejnách, nebo třeba také doručováním zásilek prostorově i environmentálně šetrnou cestou nákladními koly. 

Ostatně první dvě pražská mikrodepa city logistiky zřízená v roce 2020 na Florenci a v roce 2021 u Anděla, kde se překládají zásilky z dodávek na nákladní kola, která je doručí koncovým zákazníkům v centru města, jsou provozně i ekonomicky úspěšná. City logistika není ale jen doručování zboží na poslední míli. Pro zásobování města, ale odvoz zboží a materiálu z města ven dobře poslouží i železniční a vodní doprava. Potenciál obou těchto dopravních módů není ale zatím dostatečně využit.

Situace, kdy většina zboží jde koupit výhradně online, naučila prodejce i konzervativní spotřebitele nakupovat z domova.

• Čím dál menší část zásobování vede nákladními vozy do kamenných prodejen a roste počet přeprav v dodávkách až domů.
• Doručování domů vyžaduje větší nájezd km, zahušťuje dopravu a komplikuje parkování.
• Rostoucí požadavky spotřebitelů na rychlé doručení u věcí, které by zákazník koupil v obchodě, je logisticky neefektivní.
• Snižování významu a využití železniční a vodní dopravy.

• Balíková doprava naráží na fyzické limity Prahy – hustotu dopravy, emise do ovzduší, možnosti zaparkovat bez porušení předpisů, nedostatek řidičů...
• V roce 2020 se s nástupem celosvětové pandemie nemoci Covid udály v logistice změny, jenž měly trvat řadu let. Vzniká potřeba lépe využívat existující kapacity, optimalizovat prostřední i poslední míli, propojit online a retail obchodní modely a snížit emise i prostorovou náročnost dopravy.

Jedním z nástrojů řešení city logistiky jsou mikrodepa pro doručování zásilek na poslední míli udržitelným způsobem. Namísto klasického doručení zboží na adresu koncového zákazníka dodávkovým automobilem se v mikrodepu zásilka spolu s dalšími přeloží z dodávky, která přijede z depa dopravce umístěného často na hranici Prahy, do skladovacího kontejneru. Zásilky jsou do mikrodepa zaváženy nejčastěji v ranních nebo dopoledních hodinách, ale třeba u zásilek potravin je to v průběhu celého dne. Zásilky jsou ze skladovacího kontejneru poté doručovány ke koncovým zákazníkům kurýry nákladními elektrokoly, příp. i pěšími kurýry. Ti se v závislosti na počtu zásilek v depu otočí i vícekrát za den. Nedoručené zásilky nebo zásilky podané k přepravě kurýrovi se v odpoledních hodinách odvezou z mikrodepa dodávkovým automobilem do depa dopravce. 

Těchto jízd je ale výrazně méně než ranních a dopoledních jízd přivážející zboží do mikrodepa.

Smyslem překládky zásilek v mikrodepu je ulehčit pražským ulicím od provozu dodávek, které zejm. v případě vykládky zboží často parkují nedovoleně na chodnících, přechodech pro chodce, v jízdních pruzích atd. Naproti tomu nákladní elektrokola díky svým rozměrům ve městě tolik nepřekáží a jsou při pohybu i vykládce zásilek výrazně flexibilnější, což oceňují právě dopravci. V případě provozu dodávek se spalovacím motorem nelze pominout ani přínos nákladních elektrokol v lokálním snížení emisí.

Protože Praha nemá zatím zpoplatněn vjezd automobilů do centra města, byla velkou otázkou ekonomická rozvaha celého projektu mikrodep. Pozemky, kde jsou dvě mikrodepa umístěna (Florenc od podzimu 2020 a Anděl od podzimu 2021), jsou v majetku Hlavního města Prahy a byla na nich dříve umístěna parkoviště, která byla pronajímána soukromým provozovatelům. 

Jednou z výchozích představ o projektu mikrodep ale bylo, že projekt musí být nastaven tak, aby jeho provoz nemusel být dotován a byl tedy ekonomicky soběstačný. Zkušenosti ze zahraničí totiž ukazovaly, že v případě ukončení podpory projektů v podobě dotací z EU, států či měst se projekty pro svou ekonomickou nerentabilitu zastavují. V případě Prahy to máme proto nastaveno tak, že dopravci hradí městu nájem, který pokrývá provozní náklady mikrodepa. Město sice přichází o případný vyšší příjem z pronájmu plochy coby parkoviště, ale přínosy v podobě snížení externích nákladů z provozu dodávkových automobilů toto vyvažují. Pro zúčastněné dopravce je překládka v mikrodepu sice vícenákladem, ale díky úsporám jízd dodávek a větší flexibilitě doručování v centru Prahy pro ně není projekt ztrátový. Řada firem si navíc stanovila své vlastní závazky směřující k ochraně životního prostředí, které může díky tomuto způsobu udržitelné logistiky plnit. Právě z důvodu zajištění ekonomické udržitelnosti projektu je jeho zařízení provedeno s co nejnižšími náklady. V situaci, kdy bude zpoplatněn vjezd motorových vozidel do centra města, se ekonomika doručování zásilek na poslední míli změní a lze předpokládat další rozvoj mikrodep, a to i ve zcela soukromé režii.

Mikrodepo potřebuje pro svůj prostor plochu o velikosti cca 1000 m², která umožní prostor pro nejvíce deset skladovacích kontejnerů. Prostor musí být z bezpečnostních důvodů ohrazen a také zastřešen z důvodu ochrany zásilek před povětrnostními vlivy během jejich překládky. Skladovací kontejnery jsou v majetku dopravců, ostatní zařízení poskytuje město jako součást nájmu. Jde zejm. o oplocení vč. vjezdové a výjezdové brány, společné zázemí pro kurýry, přívod elektrické energie pro nabíjení elektrokol, možnost základního servisu kol atd. Výhledově se také jeví potřeba umožnit rychlé nabíjení elektrododávek a od počátku projektu se také předpokládá umístění balíkoboxů na čelní stěně depa pro vyzvedávání zásilek zákazníky. I proto je vhodná taková poloha mikrodepa, která je nejen dobře dopravně dostupná pro dodávky i kola, ale je i na frekventovaných pěších trasách v blízkosti stanic MHD.